Одно из крупнейших искусственных сооружений в России в рамках модернизации Байкало-Амурской магистрали, завершение которого запланировано на декабрь 2019 – это Байкальский тоннель.



Справочная информация:

  • Название: Новый Байкальский тоннель;
  • Назначение объекта: тоннель с двойной железнодорожной колеей;
  • Начало строительства: 2014 год;
  • Завершение: 2019 год;
  • Стоимость объекта: по оценке 562 млрд рублей.
  • Кто строит (основной ген. подрядчик/бенефициар): «СК МОСТ», основные бенефициары: Руслан Байсаров, Владимир Костылев и Евгений Сур

В марте 2018 завершена проходка второго Байкальского тоннеля, а отечественные СМИ запестрили новым сообщением: «Новый Байкальский тоннель длинной 6682 метров проложен - щит пробил сквозной путь под горным хребтом».

Очень важный шаг к ликвидации важнейшего барьера на пути увеличения объёмов и скорости перевозок на БАМе, наконец, сделан. Второй Байкальский тоннель пройден полностью. В 2019 году будут пущены через него поезда.

Новый железнодорожный объект, расположенный на перегоне Дельбичинда-Дабан Восточно-Сибирской железной дороги на территории Иркутской области и Республики Бурятия Северо-Байкальского района (восточный портал) в районе перевала Даван Байкальского хребта, должен стать связующим звеном между этими российскими регионами, важнейшим проектом модернизации БАМа и Транссиба.

Новый Байкальский тоннель должен войти в число длиннейших в России с протяженностью в 6,5 км.

Таб. 1. Основные характеристики нового объекта

Начало подготовительных работ

Сентябрь 2013

Начало строительства

Октябрь 2014

Полное завершение работ

Декабрь 2019

Протяженность, км

6,5

Диаметр, м

10

Дополнительные дренажные штольни от порталов, м

 

1

1500

2

1747

Пропускная способность, пар поездов в сутки

25

Задействовано в строительстве, человек

1700

«Это самый быстроокупаемый проект в развитии всей транспортной системы, это большая, очень важная, сложная и очень нужная работа» (В. Путин)

На возведение прежнего тоннеля, когда строилась Байкало-Амурская магистраль (1974), ушло 10 лет. На новый строители затратили всего два года.

Президент страны уверенно назвал эту стройку еще одним наследием Сочинской Олимпиады. Ведь на строительстве была задействована техника, что была сюда переброшена, когда завершились работы на олимпийских объектах.

Планы модернизации БАМа и Транссиба…

Они вынашивались десятки лет. То, что стареющий понемногу Байкальский тоннель, со своей единственной колеёй, не в состоянии справляться с нарастающим потоком поездов, обеспечить в полном объеме грузоперевозки, было ясно уже давно — даже раньше, чем созрело решение модернизировать Байкало-Амурскую магистраль, а с ней вместе и Транссиб, построенный ещё в царской России. Увеличение пропускной способности Байкало-Амурской железнодорожной магистрали — стало важной стратегической задачей транспортной отрасли России.

Байкало-Амурская магистраль – это стройка века 1970-х гремела на весь мир. БАМ – одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире и одновременно самый короткий железнодорожный путь к портам Тихого океана, в Южную Якутию и другие регионы страны. Она пересекает Лену, Верхнюю Ангару, Амур, проходит через семь горных хребтов, тысяча ее километров проложены в вечной мерзлоте и высокой сейсмичности.

Рис. 1. Как строился БАМ  Источник: сайт http://24ri.ru

Рис. 1. Как строился БАМ
Источник: сайт http://24ri.ru

БАМ – это

  • 3509 км эксплуатационной длины,
  • 195 больших, 940 средних и 1162 малых моста,
  • 11 тоннелей.

Само строительство магистрали было связано со множеством захватывающих, почти невероятных историй. И одна из них касалась тоннеля. Он был весьма знаменит среди проходчиков. Время от времени из глубоких вертикальных трещин тоннельного свода то и дело выплывали загадочные желто-огненные шары. Понадобилось немного времени, чтобы установить любопытную закономерность: появляются шары, а спустя час-другой наблюдается сильнейший приток подземных вод. И тогда приходилось потрудиться, чтобы откачать их.

Существующий однопутный Байкальский тоннель, пересекающий одноименный хребет на границе Иркутской области и Бурятии, оставался реально «барьерным», узким местом на Восточно-Сибирской железной дороге. Именно потому в проект реконструкции магистрали включено строительство второго пути. Только двухпутка могла вдвое увеличить пропускную способность участка Северобайкальск – Лена и обеспечить освоение постоянно растущего объема железнодорожных перевозок на Восточном полигоне в целом.

Справочно. Тоннель - уникальное сооружение, технически сложный и дорогостоящий элемент строительной отрасли экономики для любой страны. В этой связи исключительно большое значение придается использованию в подземном строительстве наиболее совершенных, научно обоснованных и экономичных технических решений в конструкционной и технологической сфере, комплексной механизации и автоматизации строительства.

Когда первый байкальский тоннель спустя 10 лет был сдан в эксплуатацию, казалось, что в Северобайкальске у большой стройки теперь дороги не будет долго, а может быть, уже никогда. Прошло почти три десятка лет, и с вестью о томи, что предстоит масштабная реконструкция БАМа, а с ней и «удвоение» Байкальского тоннеля, город снова ожил …

К осени 2013 ОАО «РЖД» приступило, наконец, к реализации проекта модернизации БАМа (строительство вторых главных путей). Проектно-изыскательские работы по новому Байкальскому тоннелю выполнил «Ленметрогипротранс». Главной задачей, что ставилась перед новым объектом, было повышение эксплуатационной надёжности и пропускной способности железнодорожного полотна на перегоне Дельбичинда – Дабан Восточно-Сибирской железной дороги.

Новый тоннель, пробитый в скале на Байкало-Амурской магистрали в 50-ти км от Северобайкальска к марту 2018, сегодня уже история. Он проходит параллельно открытому в 1985 году.

Проходка Западного портала второго Байкальского тоннеля торжественно стартовала осенью 2014 года, ее еще называют сбойкой. Работы начаты группой компаний «СК МОСТ». Генеральным подрядчиком выступило АО «Строй-Трест», подрядчиком – АО «БТС», контролирует строительство ДКРС-Иркутск ОАО «РЖД».

Рис. 2. Строительство второго Байкальского тоннеля  Источник: сайт visual.rzd.ru

Рис. 2. Строительство второго Байкальского тоннеля
Источник: сайт visual.rzd.ru

Справочно. Группа компаний «СК МОСТ», история которой началась в 1991 году на строительстве БАМа, на сегодняшний день ведущее российское предприятие строительной индустрии. Ее специалисты накопили немалый опыт самых разных инфраструктурных объектов, отличную репутацию и обеспечивают высокий уровень качества выполняемых работ. За двадцатилетний срок своей деятельности реконструировано 2363 моста общей протяженностью 64611 п. м., построено 335 новых мостов общей протяженностью 47860 п. м. «Мост» основали строители Байкало-Амурской Владимир Костылев и Евгений Сур, они же остаются основными бенефициарами компании. В 2016 году удалось увеличить свою долю в СК «Мост» с 25% до 56% удалось Руслану Байсарову, самому богатому представителю чеченской диаспоры в России.

Рис. 3. Стройки «СК МОСТ». Новый Байкальский железнодорожный тоннель  Источник: сайт skmost.ru

Рис. 3. Стройки «СК МОСТ». Новый Байкальский железнодорожный тоннель
Источник: сайт skmost.ru

Сюда, на новую стройку сразу после завершения работ в Сочи отправили специальный тоннелепроходческий комплекс ТПК «LOVAT». Это с его помощью строились автомобильные и железнодорожные трассы для Олимпиады.

Рис. 4. Стальной крот - тоннелепроходческий комплекс «LOVAT»  Источник: сайт vm.ru

Рис. 4. Стальной крот - тоннелепроходческий комплекс «LOVAT»
Источник: сайт vm.ru

При организации работ приходилось учитывать непростой климат и суровые местные условия. А они здесь только сложные и очень сложные. Это и:

  • высокая тектонодинамическая активность;
  • сейсмичность (8-9 баллов);
  • экзогенные проявления.

Работы, начавшиеся на объекте в октябре 2014 года, уже через некоторое время были законсервированы из-за проблем с финансированием, и возобновились только в марте 2016.

Проходка начиналась с западного портала на восток параллельно старому Байкальскому тоннелю. Приходилось непросто. Этот район относят к зоне регионального разлома, иначе говоря, это «Даванская зона смятия». Здесь постоянные землетрясения, и, чтобы обеспечить защиту от сейсмической активности выполнена сборная железобетонная отделка. Здесь не редкость ледяные источники и с ними неоднократно пришлось столкнуться строителям.

Кроме того, Байкальский хребет преподнес и другие сюрпризы: слишком крепкой оказалась порода.

«Тоннелепроходческий комплекс бурит скалу 64 шарошками – это вроде вращающегося диска, который вдавливается в скалу и откалывает кусок за куском горную породу, … порода неоднородная, слабо трещиноватая и вязкая и процесс скалывания происходит тяжело и требуется больше времени для разработки забоя. Режущий инструмент стирается об абразивную породу и требует постоянного контроля за износом режущих дисков. Изношенные шарошки меняются на новые и машина опять готова покорять Байкальские хребты» (М. Гутников, гендиректор «Строй-треста»).

Но все это влияло на скорость проходки. Ежесуточно тоннель увеличивался на 12 метров, но какими трудовыми были эти метры!

Рис. 5. Проходка второго Байкальского тоннеля на БАМе завершена  Источник: сайт 24ri.ru

Рис. 5. Проходка второго Байкальского тоннеля на БАМе завершена
Источник: сайт 24ri.ru

На сегодняшний день новый Байкальский тоннель представляет собой гигантскую бетонную трубу. Совсем скоро здесь появится верхнее строение пути на специальных рамах, что уложены на виброгасящие маты. Сооружение будет оборудовано системами безопасности, электроснабжения, вентиляции и видеонаблюдения. Сбойка тоннеля свершилась. Только до завершения работ далеко, впереди еще много работы. Но к концу 2019, как о запланировано, здесь пойдут железнодорожные составы. И им не придется простаивать на станциях в ожидании, когда же освободится дорога.

Сейчас он в России – второй по протяжённости. Целых 6682 метра вгрызшихся в породу внутри скал Байкальского хребта. Сложнейшие природные условия, и никаких 10-ти, всего три года, чтобы добраться к цели. Новый Байкальский тоннель – совсем небольшой участок, если сравнить со всем БАМом. Но для восточного направления грузо- и пассажироперевозок этот участок весьма важен. Предполагается, что с его вводом в эксплуатацию пропускная способность данного участка увеличится с 13,2 до 32,4 млн тонн грузов в год. И, надо сказать, это пока один только шаг в модернизации магистрали.

На очереди уже реконструкция старого тоннеля. Этот вопрос сегодня рассматривает Правительство РФ.  Нынешняя стройка является безусловно стратегически значимой для экономики всего байкальского региона и страны в целом. Каким быть будущим стройкам, удастся ли им встать в один ряд с такими, как «Сила Сибири» или Крымский мост, мы скоро узнаем.

Видеосюжет о ходе и завершении проходки второго Байкальского тоннеля: